C’est avec une grande fierté que nous lançons notre premier épisode de podcast ! 🎙️

Pour ce lancement, nous avons eu le plaisir d’accueillir deux invités très spéciaux : Thibaut et Benjamin, des étudiants emplis de passion et de soif d’aventure qui ont participé à la dernière édition du 4L Trophy Officiel, avec le soutien de notre entreprise.

Thibaut et Benjamin nous ont emmenés dans leur incroyable voyage à travers le désert, partageant avec nous leurs moments forts, leurs rencontres et leurs moments de doute. C’était une aventure trépidante à vivre… mais aussi à écouter !

Nous les remercions vivement pour la confiance et leur enthousiasme dans la réalisation de ce projet !

Bonne écoute à tous  !

Dans le monde de l’automobile, l’expression “norme Euro” est sans doute l’une de celles que l’on entend aujourd’hui le plus fréquemment, avec celles “d’électrification du parc” et de “mobilité durable”. Toutefois, si le sujet n’est pas neuf, puisqu’il remonte aux années 1970, il reste encore trop souvent effleuré, alors qu’il mérite d’être approfondi. C’est d’ailleurs précisément l’objet de cet article, dont nous espérons que vous trouverez la lecture intéressante et informative.

Les normes Euro : de quoi s’agit-il exactement ?

Ce ne sera une nouveauté pour personne : un moteur thermique, qu’il soit essence ou diesel, émet des gaz et des particules. Et même à l’époque du disco, il s’agissait déjà d’un fait établi, qui a incité la Communauté Economique Européenne (ancêtre de l’UE) à prendre le sujet à bras le corps. Après quelques errements – qui a dit habitude bruxelloise ? – la première véritable réglementation contraignante a été mise en place en 1988, à destination des poids-lourds dans un premier temps.

Dès 1990, le terme de “norme Euro” est apparu, et petit à petit, les valeurs limites d’émissions polluantes ont été diminuées, sachant qu’elles intègrent aujourd’hui aussi bien les oxydes d’azote (NOX), le monoxyde de carbone (CO), ainsi que les hydrocarbures (HC) et les microparticules.

Étonnamment, il aura fallu attendre 2019 et un vote du parlement européen pour que les émissions moyennes de CO2 soient également prises en compte, avec un objectif fixé à 95 g/km en 2021, 81g/km en 2025, et 59g/km en 2030. À vrai dire, c’est plutôt logique – le dioxyde de carbone contribue fortement au réchauffement climatique, mais il ne s’agit pas d’un polluant direct à proprement parler.

Quoi qu’il en soit, les véhicules neufs doivent se conformer à la norme Euro VI, conformément au règlement n°595/2009 du Parlement européen et du Conseil européen du 18 juin 2009 – et plus précisément à sa déclinaison Euro 6d, depuis janvier 2021. Or, pour bien mesurer à quel point les normes Euro sont progressivement devenues plus contraignantes, il suffit de prendre l’exemple de l’oxyde d’azote. De fait, entre 2001 et 2014, la limite a été abaissée… de 92% !

Bien sûr, à chaque nouvelle norme, les constructeurs – et les équipementiers – doivent remettre l’ouvrage sur le métier, ce qui implique des coûts significatifs de développement. En tout cas, cette tendance structurelle a effectivement permis de réels progrès technologiques en matière d’efficience des véhicules.

On a coutume de dire que les États-Unis inventent, la Chine copie et l’Europe régule. Il y a évidemment une part d’exagération dans cette déclaration, mais également une part de vérité, et finalement, dans le cas présent, c’est sans doute une bonne nouvelle pour l’environnement !

Une évolution lente, progressive et inexorable

Si le détail de l’évolution des normes Euro vous intéresse, en voici un tableau récapitulatif :

Pour mémoire, en ce qui concerne les véhicules particuliers, les normes Euro se divisent en 9 classes selon leur date de première immatriculation :

• Euro 1 (du 1er janvier 1993 au 1er juillet 1996) ;
• Euro 2 (du 1er juillet 1996 au 1er janvier 2001) ;
• Euro 3 (du 1er janvier 2001 au 1er janvier 2006) ;
• Euro 4 (du 1er janvier 2006 au 1er janvier 2011) ;
• Euro 5 (du 1er janvier 2011 au 1er septembre 2015) ;
• Euro 6b (du 1er septembre 2015 au 1er septembre 2018) ;
• Euro 6c (du 1er septembre 2018 au 1er septembre 2019) ;
• Euro 6d-TEMP (du 1er septembre 2019 au 1er janvier 2021) ;
• Euro 6d (à compter du 1er janvier 2021).

Il faut noter que l’ensemble des seuils décrits précédemment dépendent évidemment de la façon dont les émissions sont mesurées, or, en 2018, le remplacement du cycle NEDC par le WLTP a eu un impact majeur. En effet, la nouvelle homologation se base sur des tests plus proches de la réalité, d’où des consommations – et des pollutions – en hausse, du moins “facialement”.

À ce stade de votre lecture, vous vous interrogez peut-être sur un éventuel lien entre ces normes Euro et les fameuses vignettes Crit’Air que les ZFE (Zones à Faibles Emissions) rendent peu à peu incontournables. De fait, la relation est directe et plutôt simple à comprendre – en fonction du carburant utilisé et de la norme Euro à laquelle un véhicule était soumis lors de sa première immatriculation, il en découle une vignette Crit’Air. Ainsi, outre les modèles 100% électrique (Crit’Air 0), les diesel Euro V et VI ont droit à un score “Crit’Air 2”, quand les essence et hybrides répondant aux mêmes normes se verront attribuer une pastille plus favorable, “Crit’Air 1”.

Et quid de la norme Euro 7 ?

Initialement, cette nouvelle réglementation devait entrer en vigueur à ma mi-2025, avec une baisse de 35% des émissions de NOx pour les moteurs diesel et de 13% pour les particules fines. Toutefois, les constructeurs ont été vent debout, jugeant l’échéance trop proche, et les investissements nécessaires mal employés, puisqu’ils pourraient plutôt servir au déploiement des systèmes 100% électriques d’ici à 2035.

Face à l’opposition de huit pays membres, et non des moindres – France, Italie et Pologne en tête – la norme Euro 7 a donc été profondément revue, et in fine, après moult débats… tous les seuils d’émissions restent identiques par rapport à l’Euro 6d! La montagne a donc, une nouvelle fois, accouché d’une souris. Seule une réduction des émissions de particules fines au freinage a été ajoutée (pour toutes les motorisations), puisqu’elles ne devront pas dépasser 7 mg/km, puis 3 mg/km à partir de 2035. En parallèle, la durée de vie des batteries des modèles hybrides et BEV devra être “contrôlée” par cette norme Euro 7.

Du reste, à ce jour, l’on ne sait pas exactement ce que ce “contrôle implique”, et l’on ne connait pas davantage la méthodologie de calcul des émissions dues au contact entre le pneu et la chaussée. N’oublions pas que, toutes choses étant égales par ailleurs, les modèles électriques sont plus lourds que les thermiques, et risquent donc, paradoxalement, d’être davantage pénalisées par des émissions de particules fines supérieures lors du freinage… À vrai dire, la norme Euro 7 pourrait encore évoluer, sans même parler de la nécessité d’inclure, tôt ou tard, les émissions liées à la fabrication des véhicules, et plus seulement à leur usage. En d’autres termes, pendant que les Etats-Unis et la Chine accroissent leur avance dans le domaine du tout-électrique, l’UE n’en a pas fini de légiférer à ce sujet !

Quoi qu’il en soit, les véhicules thermiques et hybrides étant parmi nous pour encore plusieurs décennies, la préservation de notre environnement ne passe pas uniquement par de nouvelles normes, mais aussi par le soin apporté à l’entretien du parc existant ! Or, dans ce cadre, les gammes proposées par notre entreprise – notamment pour limiter les émissions polluantes, des capteurs FAP aux EGTS, par exemple – ont de beaux jours devant eux. Ainsi, nous sommes fiers d’avoir un tel impact, positif et concret, au quotidien ; il mériterait d’être un peu plus mis en avant, et cet article essaie d’ailleurs modestement d’y contribuer…

Sources : https://www.ecologie.gouv.fr/, https://www.legalplace.fr/, https://media.roole.fr/

Nous sommes ravis d’annoncer le lancement officiel des kits de capteurs d’aide au stationnement, conçus pour rendre vos manœuvres de stationnement plus sûres et plus faciles que jamais !

Nos kits comprennent des capteurs de haute qualité, ainsi que les supports de fixation associés, offrant une solution complète pour une installation rapide et efficace sur votre véhicule.

Mais ce n’est pas tout ! Nous vous proposons également la vente du support de fixation au détail. Ainsi, si vous avez besoin de remplacer ou d’ajouter des supports supplémentaires à votre équipement existant, vous pouvez désormais les obtenir directement auprès de notre entreprise.

Les avantages de nos kits de capteurs d’aide au stationnement sont nombreux :
✅ Facilité d’installation : nos kits sont conçus pour être installés sans qu’il soit nécessaire d’être un expert en mécanique.
✅ Fiabilité : nos capteurs sont dotés d’une technologie de pointe pour une détection précise et fiable des obstacles.
✅ Sécurité accrue : réduisez les risques de collisions et de dommages lors des manœuvres de stationnement, protégeant ainsi votre véhicule et ceux qui vous entourent.

Un des rallyes les plus mythiques est de retour : le 4L Trophy ! En quelques chiffres, c’est : 2 400 jeunes, 1 200 équipages, 12 jours d’aventure, 6 500 km parcourus mais aussi 20 000 enfants dans le besoin qui recevront des fournitures scolaires.

Au programme, ce ne sont pas moins de trois pays à traverser en 12 jours : le départ se fait à Paris, puis rendez-vous à Algéricas en Espagne via Biarritz, s’en suit le passage du Détroit de Gibraltar en bateau, et 6 étapes (avec une moyenne de 150 km par jour) dans le Grand Sud marocain. L’arrivée a lieu le 23 février à Marrakech.

Cette année, nous soutiendrons, dans cette folle aventure, l’équipage n°1467, représenté par Benjamin de Guigné et Thibaut Anicic – deux étudiants passionnés de sports, d’aventures humaines et d’adrénaline, désireux de relever le défi ultime pour les jeunes de moins de 28 ans : le 4L Trophy.

Après des mois de préparation et d’échanges, ils sont prêts ce jour pour le grand départ ! Nos deux participants sont dans les starting-blocks, prêts à braver les obstacles qui les attendront ces dix prochains jours. Benjamin, Thibaut, nous comptons sur vous, bon vent et profitez de chaque instant !

Nous commençons l’année 2024 sur les chapeaux de roues avec une nouvelle extension de gamme. À partir du 1er février, ce ne sont pas moins de 143 références qui ont été ajoutée à notre catalogue, nous permettant d’atteindre les 6 500 références.

Au programme, ce sont donc diverses familles qui sont une nouvelle fois enrichies. Parmi elles, nous retrouvons les capteurs de vitesse de roue, les capteurs de température d’échappement, les bobines d’allumage, ou encore les capteurs de pression MAP.

Pour les différentes gammes concernées, cette extension de gammes permet de couvrir 37,8 millions de véhicules supplémentaires sur le marché français.

Vous découvrirez en exclusivité nos nouveaux kits de capteurs d’aide au stationnement. Nous proposons désormais les supports qui servent à fixer le capteur à l’intérieur du pare-chocs du véhicule. Bien souvent, lors d’un choc, le capteur et son support sont endommagés ; il est donc nécessaire de remplacer les deux éléments – que vous retrouverez à l’unité ou en kit dans notre offre.

Les temps sont durs pour les moteurs thermiques, en particulier en Europe – il suffit de se reporter à notre article d’avril dernier, portant sur l’arrêt programmé de leur commercialisation en 2035, pour s’en convaincre. Cependant, si les blocs essence semblent avoir encore quelques belles années devant eux, il n’en va pas de même du “bon vieux mazout”, si vous nous permettez l’expression. Et pourtant, il y a quelques années encore, c’était (du moins en France) un choix d’évidence, semblant s’imposer de lui-même pour la plupart des catégories de véhicules. Alors, que s’est-il passé, et le diesel est-il vraiment en train de vivre ses derniers instants ?

Pourquoi le diesel ne séduit-il plus autant ?

Depuis le choc pétrolier de 1973, le diesel a été perçu comme un carburant particulièrement pertinent, et à l’apogée de son attractivité, il représentait jusqu’à 70% des ventes annuelles de véhicules neufs en France. Le “roi des carburants” a depuis été largement détrôné, par l’essence d’une part, mais aussi par les véhicules hybrides, et en 2022, il ne “pesait” plus qu’à peine 30% du total des ventes.

L’accélération du déploiement des ZFE (Zones à Faibles Emissions) n’est évidemment pas étrangère à cette situation, puisque, pour rappel, la vignette Crit’Air intégrant la problématique des particules fines – que les moteurs diesel génèrent davantage que les essence – il n’y a pas aucun “mazout” qui puisse être Crit’Air 1. En outre, la future norme Euro7, actuellement encore en discussion, pourrait bien être fatale au diesel, ce qui n’est évidemment pas de nature à rassurer les acquéreurs potentiels quant à l’éventuelle décote de leurs véhicules.

Quels sont les atouts – et les limites – factuels du diesel ?

Cela étant posé, plusieurs faits – incontestables, par essence (sic) – méritent d’être rappelés, à commencer par le fait qu’un litre de diesel contient toujours davantage d’énergie qu’un litre d’essence, et qu’un moteur diesel affiche un meilleur rendement. Il en résulte que, quoi qu’on dise, quoi qu’on fasse, et toutes choses étant égales par ailleurs, le diesel reste nettement moins gourmand. C’est vrai face à l’essence, mais sur de longs trajets, cela se confirme aussi face à l’hybride, en particulier l’hybride rechargeable, puisque l’on parle alors de véhicules extrêmement lourds, dont la consommation s’envole de façon gargantuesque une fois les batteries à plat.

Pour les gros rouleurs, le diesel constitue donc encore une proposition pleine de bon sens, qui apporte davantage d’autonomie entre deux pleins. En outre, ces moteurs étant plus coupleux que les “essence”, ils apportent un agrément de conduite différent – finies les montées en régime grisantes, mais pour tracter des véhicules imposants – quelqu’un aurait-il dit “SUV” dans la salle ? – il n’y a pas mieux … en dehors du 100% électrique, et c’est un autre débat.

N’oublions pas non plus que si vous roulez avec un pied droit un peu lourd – gare aux photomatons sur le bord des routes – la consommation d’un bloc diesel peut effectivement doubler … quand celle d’un moteur essence de puissance équivalente triplera, ou quadruplera !

De surcroît, si le diesel émet effectivement malheureusement plus de particules fines et d’oxydes d’azote (NOx), il génère aussi moins de CO2 … ce qui, paradoxalement, le rend plus écologique, du point de vue de la lutte contre le réchauffement climatique !

Pour autant, le diesel est pénalisé par un surcoût à l’achat, qui a toujours existé – avec un coût de production supérieur à celui d’un moteur essence – mais qui n’est plus du tout compenser par un tarif inférieur du carburant en lui-même. Ainsi, au moment où nous mettons sous presse, le litre de sans-plomb s’affiche en moyenne à 1,88 € quand il faut débourser 1,93 € pour du gazole. En parallèle, du fait de la présence de rampes d’injection spécifiques, à très haute pression, et de systèmes de dépollution parfois capricieux, les diesels imposent des coûts d’entretien plus élevés que ceux des voitures essence. En outre, comme les utilisateurs de diesel tendent, statistiquement parlant, à rouler davantage que les autres, leurs voitures sont aussi logiquement plus chères à assurer.

Last but not least, si cela fait bien longtemps que les “mazout” ont perdu – et à juste titre – leur mauvaise réputation de produire beaucoup de fumées nauséabondes, ces moteurs restent plus bruyants, en particulier à l’accélération et au ralenti. Néanmoins, quiconque a entendu un V10 de BMW M5 (E60) au démarrage, ou inversement un 6 cylindres en ligne diesel de 335d, saura que ce sujet est plus subjectif qu’il n’y parait. Et ce n’est donc pas un réel frein à l’achat.

Alors, faut-il envoyer l’avis de décès du diesel ?

Avant de se vêtir de noir pour assister aux obsèques de cet hydrocarbure ébène, il convient de ne pas se précipiter! En effet, sur les derniers mois de 2023, l’on constate une stagnation des ventes de véhicules électrifiés – hybrides et électriques – qui se déroule parallèlement à un regain d’intérêt pour le diesel. Cette situation, pour étonnante qu’elle puisse paraître, trahit en réalité la conjonction de deux mouvements de fond antagonistes : d’une part, la pression des pouvoirs publics pour promouvoir le tout-électrique se heurte à la réalité concrète du prix d’achat de ces mêmes véhicules et des difficultés à les recharger aussi facilement que les clients le voudraient, et d’autre part, les consommations très attractives – et très tangibles – des derniers bloc diesel commercialisés. Pour dire les choses autrement, lorsque vous avez le choix entre un SUV hybride rechargeable, que le constructeur affiche à 1,5l/100km en mixte puisque c’est qu’indique le cycle d’homologation WLTP, mais que, dans la “vraie vie”, vous êtes plutôt à 8l/100km car les batteries sont vides au bout d’une vingtaine de kilomètres, et que, face à lui, le même SUV diesel consommera réellement 6l/100km… avouez qu’il y a de quoi hésiter !

Sur le long terme, le diesel – comme l’essence du reste – disparaîtra, car les carburants fossiles ne sont pas compatibles avec l’impérieuse nécessité de lutter contre le réchauffement climatique. Mais pour les 10 à 15 prochaines années, a minima, la page du “mazout” n’est pas encore définitivement tournée, en particulier pour celles et ceux qui réalisent chaque année un kilométrage élevé au volant de leur véhicule.

Sources : www.automobile-magazine.fr, www.autojournal.fr, www.autoplus.fr, www.capital.fr

Dans un environnement caractérisé par une profusion d’innovations technologiques, tout autant que par les incertitudes liées à la réglementation qui en découle, l’intégration de l’intelligence artificielle dans les véhicules est devenue un mouvement structurel, et qui n’en est qu’à ses débuts. Cependant, il suscite encore de nombreuses interrogations, d’où l’intérêt de faire un “point d’étape” sur la situation telle qu’elle se présente à nous en cette fin d’année 2023.

La voiture autonome, le véhicule de demain ?

Régulièrement, le sujet de la voiture autonome revient sur le devant de la scène, traînant avec lui une cohorte de préjugés plus ou moins ancrés dans la réalité, et qui découlent en grande partie de la présence récurrente de ce thème dans les œuvres de science-fiction. Pour autant, il ne fait aucun doute que la recherche avance rapidement ; après tout, l’IA (intelligence artificielle) étant la clef de voûte de la voiture autonome, et compte-tenu des progrès réalisés en quelques mois seulement par un outil tel que ChatGPT, n’apparaît-il pas plus plausible que jamais que l’on soit à l’aube d’une vraie révolution sur nos routes ?

Avant de tenter de répondre à cette question, il convient cependant de rappeler brièvement qu’il existe différents niveaux d’autonomie, qui ont été classifiés de la manière suivante :

• Niveau 0 : Aucune autonomie ;
• Niveau 1 : Assistance légère, avec la présence d’un régulateur de vitesse ;
• Niveau 2 : Automatisation de certaines tâches, comme le stationnement, le freinage et le maintien dans la voie ;
• Niveau 3 : Semi-autonomie, la voiture pouvant – dans certaines conditions de circulation – accélérer, freiner et dépasser sans intervention du conducteur, mais celui-ci devant rester attentif ;
• Niveau 4 : Aucune attention du conducteur requise, quelle que soit la route empruntée, avec la présence d’un volant et de pédales pour que le conducteur puisse reprendre le contrôle le cas échéant ;
• Niveau 5 : Aucun volant ni pédales, et donc aucune attention du conducteur requise. Très clairement, ce niveau relève encore – précisément – de la science-fiction, car il n’a même pas encore été atteint dans le domaine de l’aéronautique…

Jusqu’à récemment, seule la conduite autonome de niveau 2 était légalement acceptée en France, mais les voitures dotées d’un système de niveau 3 sont désormais également autorisées à circuler sur nos routes. Toutefois, dans les faits, un tel degré de conduite autonome ne peut actuellement s’envisager que dans des conditions spécifiques, notamment sur des routes à voies séparées, par temps clair, sans cyclistes ni piétons, avec une vitesse maximale limitée à 60 km/h. En d’autres termes, la conduite “sans les mains” ne sera possible que sur des routes larges telles que les autoroutes, et/ou les boulevards périphériques lorsqu’ils sont congestionnés. Parallèlement, les constructeurs multiplient les essais routiers pour affiner par incrémentation les véhicules autonomes de niveau 3, avant de passer, en toute logique, à l’étape suivante. En effet, bien que le niveau 4 implique des coûts très substantiels pour garantir la sécurité des usagers de la route dans toutes les conditions de circulation – y compris jusqu’au cœur des centres urbains – l’émergence de véhicules de ce type n’est qu’une question de temps.

S’agit-il d’un système 100% fiable ?

Soyons clairs, l’intelligence artificielle (IA) est d’ores et déjà largement déployée dans les voitures modernes, afin d’améliorer la sécurité au volant ; l’on pense ici notamment aux systèmes d’analyse des signes de fatigue du conducteur, mais également des applications pour téléphones portables qui récompensent les automobilistes les plus prudents par des avantages, sans oublier les véhicules “connectés” capables de communiquer à la fois entre eux et avec l’infrastructure routière.

Cela étant posé, l’IA n’en est qu’à ses balbutiements, et son application dans l’automobile peut être décrite comme à une phase embryonnaire. Les accidents enregistrés régulièrement par des véhicules de niveau 2 – ou 2+ sont malheureusement là pour en témoigner, tel que celui qui s’est produit le 24 novembre 2022, à San Francisco, lorsqu’un véhicule autonome a provoqué une collision en chaîne après avoir brusquement freiné sur l’autoroute sans raison valable apparente. Il y a également eu cette fois où l’IA a perçu la remorque blanche d’un camion, illuminée par le soleil couchant, comme faisant partie du ciel, et n’a donc pas déclencher le freinage automatique, la voiture venant finalement s’encastrer dans l’obstacle.

Il y a donc de multiples questions qui se posent, sur le degré d’autonomie à accorder au système de conduite, et inversement sur la responsabilité légale qui incombe au conducteur – voire au constructeur – en cas d’accident. De fait, un robot, aussi intelligent soit-il, n’est toujours pas capable de remplir un constat … et s’il y a des dommages corporels, le conducteur ne risque-t-il pas systématiquement de mettre en accusation le concepteur du système censé lui éviter un accident ? De plus, il y a un concept en aéronautique, vieux comme le monde si l’on peut dire, mais que le grand public ne connait pas ; on l’appelle la “tombstone mentality”. Concrètement, il s’agit de reconnaître qu’une partie non-négligeable des progrès réalisés en matière de sécurité des vols l’ont été grâce aux analyses des accidents qui ont endeuillé le transport aérien au fil des ans. Dit autrement, l’IA connaîtra des échecs, parfois aux tristes conséquences, mais c’est ainsi qu’elle pourra s’améliorer au point de frôler le Graal du 100% de fiabilité dans quelques décennies.

Quoi qu’il en soit, les évolutions progressives de la voiture autonome constituent – et constitueront de longues années encore – une tendance structurelle pour le secteur automobile tout entier, avec un besoin croissant en capteurs de pointe. Y compris d’ailleurs pour la Rechange Automobile, car les véhicules, qu’ils soient autonomes ou non (et peut-être plus encore s’ils le sont), auront toujours besoin d’un entretien de qualité pour préserver leur niveau de sécurité, active comme passive. Nous serons donc là pour les équiper de ces divers capteurs et contribuer, à notre échelle, à ce que cette transition se fasse dans les meilleures conditions possibles.

Sources : www.tressol-chabrier.com, www.radiofrance.fr, www.phonandroid.com, www.leparisien.fr, www.auto-infos.fr, www.lapresse.ca

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