Los vehículos híbridos, ya sean «micro», «full hybrid» o recargables, suelen considerarse un paso hacia una movilidad más limpia. Sin embargo, tras esta imagen ecológica, estas tecnologías presentan ciertas contradicciones que plantean interrogantes sobre su pertinencia en la lucha contra el cambio climático. Por ello, nos ha parecido oportuno explorar las distintas variantes de vehículos híbridos y analizar sus ventajas reales.

Híbridos ligeros (MHEV): la ilusión de la eficiencia

Los vehículos eléctricos híbridos ligeros (MHEV) están equipados con un pequeño motor eléctrico que asiste al motor de combustión durante determinadas fases, como la aceleración. Sin embargo, a diferencia de los Full Hybrid, no pueden funcionar en modo 100% eléctrico. Su principal ventaja es, por tanto, una ligera reducción del consumo de combustible y de las emisiones de CO₂.

En teoría, esta tecnología parece una solución práctica para trayectos urbanos cortos, en los que el motor eléctrico alivia eficazmente al motor de combustión en las fases de aceleración. En realidad, sin embargo, las ganancias en términos de reducción de la huella de carbono son mínimas.

Al fin y al cabo, comprendemos instintivamente que el sistema MHEV sigue siendo muy dependiente del motor de combustión.

Así que es un poco como coger un motor de gasolina, que consume más combustible que un diésel, y añadirle un sistema híbrido para conseguir un consumo de combustible (y unos niveles de emisiones de CO2) cercanos a los del «viejo y bueno petróleo»: un razonamiento asombroso, ¿verdad?

Híbrido total (Full Hybrid) : potencial real, pero reservado para ciertos usos

Los vehículos híbridos completos (HEV), popularizados por modelos como el Toyota Prius, combinan un motor eléctrico más potente que los MHEV con un motor de combustión. Por tanto, son capaces de circular en modo «totalmente eléctrico» en distancias cortas, sobre todo a baja velocidad. En determinadas condiciones, y ahí está el problema, esta tecnología puede reducir considerablemente el consumo de combustible, sobre todo en ciudad, donde las numerosas fases de frenado facilitan la recuperación de energía.

Sin embargo, también en este caso, su impacto en las emisiones de CO₂ propiamente dichas sigue siendo bajo. Algunos expertos, como Carbone 4, señalan con razón que los vehículos híbridos son intrínsecamente imperfectos: seamos claros, dos motores en un coche es doblemente problemático. Significa más componentes, más peso y una huella de carbono de fabricación que sigue siendo alta. Por no hablar de que, en el uso real, las ventajas teóricas se ven a menudo comprometidas por la forma en que los conductores utilizan sus vehículos.

En otras palabras, el Full Hybrid es a la ecomovilidad lo que la pizza congelada a la gastronomía: puede servirte de tentempié, pero nunca igualará la calidad de un plato preparado con esmero.

Vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV): ¿la falsa buena idea del momento?

Los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV), o híbridos recargables, han sido diseñados para circular en modo cero emisiones en distancias más largas (generalmente de 30 a 60 km, pero a veces hasta 100 km) gracias a una batería mucho más grande. Esta característica lo está convirtiendo en la opción preferida de muchos conductores preocupados por el medio ambiente, pero que temen pasarse al «todo eléctrico». Dicho esto, ¿es realmente una buena solución?

En teoría, sí… ya que un PHEV podría utilizarse principalmente en modo eléctrico. Sin embargo, numerosos estudios -demasiados para ignorarlos- demuestran que, en realidad, los conductores no recargan sistemáticamente sus vehículos, por lo que el motor de combustión interna toma el relevo con mucha más frecuencia de lo esperado. Además, estos coches suelen ser más pesados que los modelos convencionales de combustión interna, lo que aumenta el consumo de energía, sobre todo en autopista.

Es importante tener en cuenta que cuando se afirma una autonomía de unos cincuenta kilómetros para un coche totalmente eléctrico -en un recorrido mixto, y según el ciclo WLTP-, la distancia entre dos cargas será más bien de treinta kilómetros en la «vida real»… Pero en autopista, el consumo de energía, incluidos los kWh, se dispara, y si inicias tu trayecto al trabajo en un tramo rápido, no esperes recorrer más de 15 km antes de recurrir a la unidad de gasolina. Como resultado, tiene que soportar el peso paquidérmico del vehículo con las baterías vacías y, por tanto, inútiles…

Los híbridos recargables se consideran incluso «sumideros ecológicos»: su doble motorización (eléctrica y combustión interna) se traduce en una mayor producción de CO₂ durante su fabricación, y cuando se utilizan mal, ¡consumen mucho más que un vehículo no híbrido! Es un poco como poner paneles solares en una casa dejando la caldera funcionando a tope.

Una transición (muy) imperfecta

Si pensamos únicamente en los desplazamientos urbanos, los vehículos híbridos representan sin duda un avance con respecto a los modelos convencionales con motor de combustión interna. Sin embargo, su contribución a la lucha contra el cambio climático sigue siendo muy insuficiente.

Seamos francos: A largo plazo, la electrificación total parece ser la única forma realmente sostenible de limitar las emisiones de CO₂ en el sector del transporte – y siempre que razonemos también con el uso compartido del coche, y sólo en vehículos pequeños.

Sin embargo, a corto y medio plazo, sería absurdo tirar los híbridos por la ventana. Es más, si ya posees un MHEV, un Full Hybrid o un PHEV, ¡la mejor opción es mantener tu vehículo en buen estado el mayor tiempo posible!

No olvide nunca que, alargando la vida útil de un vehículo, se reduce considerablemente el impacto medioambiental asociado a su fabricación y eliminación. Por lo tanto, puede contar con los productos ofrecidos por EFI Automotive Service para mantener su híbrido con piezas de calidad, y reducir de facto su huella de carbono a largo plazo.

Para terminar, volvamos por un momento a la analogía de la pizza congelada: no es especialmente apetitosa, pero si un día estás esperando un restaurante con estrellas Michelin, sigue siendo agradable cuando tienes hambre.

Fuentes : www.radiofrance.fr, www.caradisiac.com, www.automobile-propre.com, www.tressol-chabrier.com, www.carbone4.com

Automechanika Frankfurt 2024 llega a su fin.

Muchas gracias a todos nuestros clientes y clientes potenciales por visitar nuestro stand. Su presencia ha hecho de este evento un éxito memorable. Todo nuestro equipo estuvo encantado de compartir con ustedes nuestros últimos productos y de hablar de sus proyectos.

Ha sido un evento rico en descubrimientos, encuentros y oportunidades. También nos gustaría aprovechar esta oportunidad para dar las gracias a nuestro proveedor por construir nuestro stand, a nuestro equipo de ventas por estar allí y a todos por su buen humor.

Nos complace anunciar que expondremos en Automechanika Frankfurt, una de las ferias más importantes del mundo para el sector de la posventa de automoción y el mantenimiento de vehículos. Este evento, que se celebra cada dos años en Frankfurt (Alemania), reúne a profesionales de todo el mundo para descubrir las últimas innovaciones y establecer nuevas relaciones comerciales.

Del 10 al 14 de septiembre, podrá reunirse con nuestro equipo de ventas para hablar de los últimos lanzamientos de productos, previstos para principios de octubre.

¿Dónde puede encontrarnos? Pabellón 3.0, stand C45. Estamos deseando conocerle y compartir nuestra pasión por los coches.

Acompáñenos en esta cita ineludible y descubra cómo estamos dando forma al futuro de la movilidad.

Pour marquer la fin de l’été, les équipes de NEXUS Automotive International SA organisent les Nexus Connected Days Baltic Nordic à Tallinn, en Estonie les 26 et 27 août.

Nos équipes auront la chance de participer à cet événement afin d’explorer de nouvelles opportunités de vente dans les régions nordiques et baltes. Cette rencontre, organisée sous le format de speed dating, permettra à notre équipe commerciale d’échanger avec des membres du groupement Nexus.

Avec plus de 468 distributeurs membres et 9 953 magasins de détail affiliés dans 138 pays, alliés à plus de 90 fabricants fournisseurs mondiaux, Nexus est un groupement de renommée mondiale, impliqué fortement dans la croissance de sa communauté.

El mantenimiento de un vehículo no se improvisa, y precisamente por eso debemos tratar de optimizarlo, lejos del «lo dicen ellos» y de las ideas preconcebidas. ¿Cuántas veces hemos oído que, para seguir beneficiándose de la garantía del fabricante, un vehículo debe ser revisado en la red de la marca? Pero, ¿es realmente así?

En la práctica, desde el momento en que un vehículo nuevo se pone en circulación por primera vez, se beneficia de una garantía del fabricante, que le obliga a indemnizar al propietario por averías, vicios ocultos y otros defectos durante un periodo mínimo de 2 años. Esta garantía cubre la reparación o sustitución gratuita de piezas por parte del fabricante, que también se hará cargo de la mano de obra necesaria para el mantenimiento del vehículo.

Muchos fabricantes de coches ofrecen ahora incluso una garantía del fabricante que se extiende más allá de los dos primeros años. Por ejemplo, Kia y Hyundai cubren los defectos de sus modelos durante 7 años (o 150.000 km) y 5 años (o kilometraje ilimitado), respectivamente. Aunque esta garantía «ampliada» no es obligatoria, con los años se ha convertido en una ventaja comercial y competitiva.

Una creencia bien fundada… ¡en el pasado!

Durante mucho tiempo, los fabricantes se negaron casi sistemáticamente a cubrir los costes de las reparaciones efectuadas fuera de su red de concesionarios, incluso durante el periodo inicial de garantía de 2 años. Hay que decir que el discurso dominante sigue estando en gran medida teñido por este periodo, que por supuesto pretende crear un clima de ansiedad entre los automovilistas, incitándoles a temer perder el beneficio de su garantía por «irse a otro sitio».

Sin embargo, desde que en julio de 2002 entró en vigor el Reglamento 1400/2002-CE de la UE, todos los clientes son libres de hacer reparar su coche en cualquier taller independiente, sin que ello tenga la menor repercusión en la validez de la garantía de su fabricante. Basta con acudir a un taller autorizado, es decir, profesional, y asegurarse de que se compromete a cumplir las recomendaciones del fabricante.

Así que seamos claros: cualquier cláusula de garantía que te obligue a realizar el mantenimiento de tu vehículo dentro de la red de la marca es injusta, nula e inválida.

Pero, ¿cuál es la realidad? Por desgracia, es muy sencilla: durante más de una década, la normativa europea no se aplicó. Hasta 2013, por ejemplo, cuando los clientes que habían optado por reparaciones independientes solicitaban la reparación de su vehículo -y tenían derecho a ello-, los fabricantes les contestaban por escrito con una respuesta como esta: «Dado que su vehículo ha sido remitido a un taller ajeno a la red para su diagnóstico y reparación, denegamos su solicitud». Las asociaciones de consumidores calificaron claramente estas acciones de «chantaje de la garantía».

Obligación de facilitar información desde 2014

Al final, ha sido una orden de 26 de mayo de 2014, publicada en el Journal Officiel el 5 de junio, la que ha barajado de nuevo la baraja, obligando a los fabricantes a indicar -de forma clara y legible, en el libro de mantenimiento del vehículo, sea cual sea el soporte (papel, internet, etc.)- que cualquier cliente puede seguir beneficiándose de su garantía contractual llevando su coche a reparar fuera de la red.

Si nos remitimos al texto, la orden en cuestión exige ahora «una información clara y legible en el libro de mantenimiento del vehículo» que indique al consumidor que «el beneficio de la garantía comercial que se le concede en el sentido del artículo L. 211-15 no está supeditado a la realización de prestaciones de reparación y mantenimiento no cubiertas por esta garantía, por un taller de la red autorizado por el fabricante».

Pero, ¿debería abandonar la red del fabricante?

Es una buena pregunta, porque corresponde al consumidor «infiel» (o informado, porque la infidelidad puede ser buena…) asegurarse de que las reparaciones cumplen las recomendaciones del fabricante. En teoría, esto significa asegurarse de que las piezas utilizadas son de calidad equivalente, incluidos los lubricantes.

Esto puede ser un motivo legítimo de preocupación, porque una pieza de menor calidad o un lubricante inadecuado pueden tener consecuencias desafortunadas, y también pueden dar lugar a un litigio con el fabricante. Sin embargo, las grandes cadenas ofrecen desde hace tiempo paquetes similares a una revisión en la red del fabricante, y han demostrado plenamente su experiencia en este ámbito, con precios mucho más asequibles.

Al final, sólo hay un elemento que pone a la red de concesionarios en el punto de mira: todos los talleres disponen ahora de herramientas de diagnóstico para leer los códigos de avería, pero con demasiada frecuencia, sólo las marcas tienen los parches para reprogramar las ECU. También en este caso, la situación va en la buena dirección, hacia una mayor libertad para el cliente final, pero las cosas avanzan lentamente.

También hay que mencionar las pequeñas rectificaciones que realizan los fabricantes cuando un vehículo pasa por el taller, sin ni siquiera informar al cliente… Estos ajustes electrónicos llamados «silenciosos» acaban «filtrándose» en las redes independientes, pero durante un tiempo, sólo se benefician de ellos los automovilistas fieles a los concesionarios.

En conclusión, no podemos dejar de insistir en que no hay que dejarse engañar por el reclamo de «piezas originales» que hacen los fabricantes, como si ellos mismos hubieran diseñado todas las piezas de sus vehículos. Evidentemente, es totalmente falso. Los fabricantes recurren a proveedores de equipos como EFI Automotive, que a su vez pueden abastecer tanto a los concesionarios como a los profesionales de la distribución y la reparación. Esta es precisamente la razón por la que en EFI Automotive Service estamos orgullosos de formar parte de un OEM, lo que permite a nuestros clientes beneficiarse de piezas de calidad original (o equivalente a la original) a precios muy competitivos. Así que no lo dude, y cuando se trate del presupuesto de su coche, ¡haga que infidelidad rime con rentabilidad!

Fuentes: www.turbo.fr, www.largus.fr, www.caradisiac.com, www.feuvert-entreprises.fr

La industria del automóvil está experimentando un cambio radical, impulsado por los avances tecnológicos y una normativa medioambiental cada vez más estricta. Con el auge de los vehículos eléctricos y la inminente prohibición de la venta de motores de combustión interna a partir de 2035, nos encontramos en un punto de inflexión decisivo.

En este contexto, nos preguntamos por el futuro de nuestros productos, especialmente los que se utilizan exclusivamente en vehículos con motor de combustión. Si conoce nuestras gamas, habrá adivinado que nuestros productos de encendido están en la línea de fuego.

Y sin embargo… si nos atenemos a uno de los últimos estudios realizados por la FIEV (diciembre de 2023), en 2030 habrá más vehículos de gasolina que en la actualidad. Esto se explica por la drástica caída de las ventas de vehículos diésel (que sólo representarán el 3% de las ventas de vehículos nuevos en 2030), pero también por la incertidumbre de los consumidores que ya no saben por dónde tirar. Así, mientras unos preferirán renovar su vehículo (de gasolina, híbrido o eléctrico), otros optarán por mantener su vehículo actual para prolongar su vida útil.

En definitiva, esta revolución en la industria del automóvil tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Dado que se prevé que el número de vehículos de gasolina aumente en unos 5 millones de aquí a 2030, es esencial que nuestros equipos sigan lanzando nuevas referencias de bobinas de encendido. Todo con el mismo objetivo: responder lo mejor posible a la demanda del mercado.

Ya es oficial. Estamos orgullosos de trabajar con Les Comptoirs. ¿De qué se trata? Les Comptoirs es una joven empresa con sede en Joinville (casi podemos decir que somos vecinos), que surgió de la iniciativa Territoire Zéro Chômeur de Longue Durée. Ofrece una amplia gama de servicios a particulares y empresas de la zona de Joinville, entre ellos un espacio familiar, horticultura ecológica, una tienda de comestibles comunitaria y servicios para empresas y residentes locales.

En este contexto, nuestra empresa ha decidido asociarse durante un año con Les Comptoirs, cuya solidaridad y compromiso con la Communauté de Communes du Bassin de Joinville en Champagne valoramos.

Trabajar con Les Comptoirs significa que nuestros empleados podrán beneficiarse de servicios que facilitarán su día a día, como la entrega de su compra (en coche) directamente en el lugar de trabajo, la entrega de su almuerzo, la entrega o recogida de un paquete en una tienda o consigna, la limpieza de su coche, etc.

La empresa también se beneficiará de ventajas que ahorrarán un tiempo precioso a sus equipos, sobre todo a la hora de organizar reuniones y/o eventos. Les Comptoirs pueden poner a su disposición una sala de reuniones, un servicio de reparto o incluso pequeños trabajos de mantenimiento y manutención.

Como actor local, creemos en el apoyo a las iniciativas innovadoras, especialmente cuando conducen a la creación de nuevos puestos de trabajo. Por ello, esperamos que este primer año de colaboración sea fructífero y beneficioso para nuestras dos empresas.

Si desea apoyar a Les Comptoirs, o simplemente obtener más información, haga clic aquí: https://lnkd.in/eincb77P

En el mundo del automóvil, la expresión «norma Euro» es sin duda una de las que más se oyen hoy en día, junto con «electrificación del parque» y «movilidad sostenible». Sin embargo, aunque el tema no es nuevo, ya que se remonta a los años 70, todavía se toca con demasiada frecuencia, a pesar de que merece ser explorado en mayor profundidad. Ese es precisamente el propósito de este artículo, que esperamos le resulte interesante e informativo.

Normas europeas: ¿qué son exactamente?

Para nadie es una novedad: un motor de combustión, ya sea de gasolina o diésel, emite gases y partículas. Ya en los tiempos de la música disco, esto era un hecho, lo que llevó a la Comunidad Económica Europea (precursora de la UE) a abordar el problema con decisión. Tras algunos errores -¿quién dijo costumbre en Bruselas? – la primera normativa realmente vinculante se introdujo en 1988, inicialmente para los vehículos pesados.

En 1990 se acuñó el término «norma Euro» y, poco a poco, se fueron rebajando los valores límite de las emisiones contaminantes, que ahora incluyen los óxidos de nitrógeno (NOX), el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC) y las micropartículas.

Sorprendentemente, no fue hasta 2019 y una votación del Parlamento Europeo cuando también se tuvieron en cuenta las emisiones medias de CO2, con un objetivo fijado en 95 g/km en 2021, 81 g/km en 2025 y 59 g/km en 2030. A decir verdad, es bastante lógico: el dióxido de carbono contribuye en gran medida al calentamiento global, pero no es un contaminante directo como tal.

En cualquier caso, los vehículos nuevos deben cumplir la norma Euro VI, de conformidad con el Reglamento nº 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo Europeo, de 18 de junio de 2009, y más concretamente su versión Euro 6d, a partir de enero de 2021. Para apreciar hasta qué punto las normas Euro se han hecho progresivamente más estrictas, basta con tomar el ejemplo del óxido de nitrógeno. Entre 2001 y 2014, ¡el límite se redujo en un 92%!

Por supuesto, con cada nueva norma, los fabricantes de automóviles -y de equipos- tienen que volver a la mesa de dibujo, lo que implica importantes costes de desarrollo. En cualquier caso, esta tendencia estructural ha dado lugar a verdaderos avances tecnológicos en la eficiencia de los vehículos.

A menudo se dice que Estados Unidos inventa, China copia y Europa regula. Evidentemente, hay algo de exageración en esta afirmación, pero también algo de verdad, y en última instancia, en este caso, ¡sin duda es una buena noticia para el medio ambiente!

Un desarrollo lento, gradual e inexorable

Si le interesan los detalles de los cambios en las normas Euro, aquí tiene un cuadro resumen:

Como recordatorio, las normas Euro para turismos se dividen en 9 clases según su fecha de primera matriculación:

• Euro 1 (del 1 de enero de 1993 al 1 de julio de 1996);
• Euro 2 (del 1 de julio de 1996 al 1 de enero de 2001);
• Euro 3 (del 1 de enero de 2001 al 1 de enero de 2006);
• Euro 4 (del 1 de enero de 2006 al 1 de enero de 2011);
• Euro 5 (del 1 de enero de 2011 al 1 de septiembre de 2015);
• Euro 6b (del 1 de septiembre de 2015 al 1 de septiembre de 2018);
• Euro 6c (del 1 de septiembre de 2018 al 1 de septiembre de 2019);
• Euro 6d-TEMP (del 1 de septiembre de 2019 al 1 de enero de 2021);
• Euro 6d (a partir del 1 de enero de 2021).

Hay que tener en cuenta que todos los umbrales descritos anteriormente dependen, obviamente, de la forma en que se miden las emisiones, y en 2018 la sustitución del ciclo NEDC por el WLTP ha tenido un gran impacto. El nuevo sistema de homologación se basa en pruebas más cercanas a la realidad, lo que significa que el consumo de combustible -y la contaminación- suben, al menos en apariencia.

A estas alturas de su lectura, quizá se pregunte por la posible relación entre estas normas Euro y las famosas pegatinas Crit’Air que las ZFE (Zonas de Bajas Emisiones) están haciendo obligatorias progresivamente. De hecho, la relación es directa y bastante sencilla de entender: en función del combustible utilizado y de la norma Euro a la que estaba sujeto un vehículo en el momento de su primera matriculación, se expide una pegatina Crit’Air. Así, además de los modelos 100% eléctricos (Crit’Air 0), los vehículos diésel Euro V y VI tienen derecho a una puntuación «Crit’Air 2», mientras que los vehículos de gasolina e híbridos que cumplan las mismas normas recibirán una pegatina «Crit’Air 1» más favorable.

¿Y la norma Euro 7?

Inicialmente, esta nueva normativa debía entrar en vigor a mediados de 2025, con una reducción del 35% de las emisiones de NOx de los motores diésel y del 13% de las partículas finas. Sin embargo, los fabricantes se han levantado en armas, alegando que el plazo está demasiado cerca y que se está haciendo un mal uso de la inversión necesaria, ya que en su lugar podría emplearse en implantar sistemas 100% eléctricos para 2035.

Frente a la oposición de ocho Estados miembros, entre ellos Francia, Italia y Polonia, la norma Euro 7 se revisó radicalmente, y al final, tras mucho debate… ¡todos los umbrales de emisiones siguen siendo los mismos que para Euro 6d! Una vez más, la montaña ha parido un ratón. Sólo se ha añadido una reducción de las emisiones de partículas finas en frenada (para todos los motores), ya que no tendrán que superar los 7 mg/km, y luego los 3 mg/km a partir de 2035. Al mismo tiempo, la duración de las baterías de los modelos híbridos y BEV tendrá que estar «controlada» por esta norma Euro 7.

Además, hasta la fecha no sabemos exactamente en qué consiste este «control», ni conocemos la metodología utilizada para calcular las emisiones debidas al contacto entre el neumático y la carretera. No olvidemos que, en igualdad de condiciones, los modelos eléctricos son más pesados que los de combustión interna y, por tanto, corren el riesgo, paradójicamente, de verse más penalizados por una mayor emisión de partículas finas durante el frenado… De hecho, la norma Euro 7 aún podría evolucionar, por no hablar de la necesidad de incluir, antes o después, las emisiones vinculadas a la fabricación de los vehículos, y no sólo a su utilización. En otras palabras, mientras Estados Unidos y China aumentan su ventaja en el campo de los vehículos totalmente eléctricos, ¡la UE no ha terminado de legislar sobre el tema!

Sea como fuere, dado que los vehículos de combustión interna e híbridos seguirán con nosotros durante varias décadas, la preservación de nuestro medio ambiente requiere no sólo nuevas normas, sino también un mantenimiento cuidadoso de la flota existente. En este contexto, las gamas que ofrece nuestra empresa -en particular las destinadas a limitar las emisiones contaminantes, desde los sensores de presión de filtro de particulas hasta los sensores de temperatura de escape, por ejemplo- tienen un brillante futuro por delante. Por ello, estamos orgullosos de tener un impacto tan positivo y tangible a diario. Es algo que merece destacarse un poco más, y este artículo es un modesto intento de hacerlo…

Fuentes: https://www.ecologie.gouv.fr/, https://www.legalplace.fr/, https://media.roole.fr/