Actividad de recambio

Industrialización de proyectos innovadores

El fin de un mito: la prohibición de revisar los vehículos fuera de la red del fabricante

El fin de un mito: la prohibición de revisar los vehículos fuera de la red del fabricante

El mantenimiento de un vehículo no se improvisa, y precisamente por eso debemos tratar de optimizarlo, lejos del «lo dicen ellos» y de las ideas preconcebidas. ¿Cuántas veces hemos oído que, para seguir beneficiándose de la garantía del fabricante, un vehículo debe ser revisado en la red de la marca? Pero, ¿es realmente así?

En la práctica, desde el momento en que un vehículo nuevo se pone en circulación por primera vez, se beneficia de una garantía del fabricante, que le obliga a indemnizar al propietario por averías, vicios ocultos y otros defectos durante un periodo mínimo de 2 años. Esta garantía cubre la reparación o sustitución gratuita de piezas por parte del fabricante, que también se hará cargo de la mano de obra necesaria para el mantenimiento del vehículo.

Muchos fabricantes de coches ofrecen ahora incluso una garantía del fabricante que se extiende más allá de los dos primeros años. Por ejemplo, Kia y Hyundai cubren los defectos de sus modelos durante 7 años (o 150.000 km) y 5 años (o kilometraje ilimitado), respectivamente. Aunque esta garantía «ampliada» no es obligatoria, con los años se ha convertido en una ventaja comercial y competitiva.

Una creencia bien fundada… ¡en el pasado!

Durante mucho tiempo, los fabricantes se negaron casi sistemáticamente a cubrir los costes de las reparaciones efectuadas fuera de su red de concesionarios, incluso durante el periodo inicial de garantía de 2 años. Hay que decir que el discurso dominante sigue estando en gran medida teñido por este periodo, que por supuesto pretende crear un clima de ansiedad entre los automovilistas, incitándoles a temer perder el beneficio de su garantía por «irse a otro sitio».

Sin embargo, desde que en julio de 2002 entró en vigor el Reglamento 1400/2002-CE de la UE, todos los clientes son libres de hacer reparar su coche en cualquier taller independiente, sin que ello tenga la menor repercusión en la validez de la garantía de su fabricante. Basta con acudir a un taller autorizado, es decir, profesional, y asegurarse de que se compromete a cumplir las recomendaciones del fabricante.

Así que seamos claros: cualquier cláusula de garantía que te obligue a realizar el mantenimiento de tu vehículo dentro de la red de la marca es injusta, nula e inválida.

Pero, ¿cuál es la realidad? Por desgracia, es muy sencilla: durante más de una década, la normativa europea no se aplicó. Hasta 2013, por ejemplo, cuando los clientes que habían optado por reparaciones independientes solicitaban la reparación de su vehículo -y tenían derecho a ello-, los fabricantes les contestaban por escrito con una respuesta como esta: «Dado que su vehículo ha sido remitido a un taller ajeno a la red para su diagnóstico y reparación, denegamos su solicitud». Las asociaciones de consumidores calificaron claramente estas acciones de «chantaje de la garantía».

Obligación de facilitar información desde 2014

Al final, ha sido una orden de 26 de mayo de 2014, publicada en el Journal Officiel el 5 de junio, la que ha barajado de nuevo la baraja, obligando a los fabricantes a indicar -de forma clara y legible, en el libro de mantenimiento del vehículo, sea cual sea el soporte (papel, internet, etc.)- que cualquier cliente puede seguir beneficiándose de su garantía contractual llevando su coche a reparar fuera de la red.

Si nos remitimos al texto, la orden en cuestión exige ahora «una información clara y legible en el libro de mantenimiento del vehículo» que indique al consumidor que «el beneficio de la garantía comercial que se le concede en el sentido del artículo L. 211-15 no está supeditado a la realización de prestaciones de reparación y mantenimiento no cubiertas por esta garantía, por un taller de la red autorizado por el fabricante».

Pero, ¿debería abandonar la red del fabricante?

Es una buena pregunta, porque corresponde al consumidor «infiel» (o informado, porque la infidelidad puede ser buena…) asegurarse de que las reparaciones cumplen las recomendaciones del fabricante. En teoría, esto significa asegurarse de que las piezas utilizadas son de calidad equivalente, incluidos los lubricantes.

Esto puede ser un motivo legítimo de preocupación, porque una pieza de menor calidad o un lubricante inadecuado pueden tener consecuencias desafortunadas, y también pueden dar lugar a un litigio con el fabricante. Sin embargo, las grandes cadenas ofrecen desde hace tiempo paquetes similares a una revisión en la red del fabricante, y han demostrado plenamente su experiencia en este ámbito, con precios mucho más asequibles.

Al final, sólo hay un elemento que pone a la red de concesionarios en el punto de mira: todos los talleres disponen ahora de herramientas de diagnóstico para leer los códigos de avería, pero con demasiada frecuencia, sólo las marcas tienen los parches para reprogramar las ECU. También en este caso, la situación va en la buena dirección, hacia una mayor libertad para el cliente final, pero las cosas avanzan lentamente.

También hay que mencionar las pequeñas rectificaciones que realizan los fabricantes cuando un vehículo pasa por el taller, sin ni siquiera informar al cliente… Estos ajustes electrónicos llamados «silenciosos» acaban «filtrándose» en las redes independientes, pero durante un tiempo, sólo se benefician de ellos los automovilistas fieles a los concesionarios.

En conclusión, no podemos dejar de insistir en que no hay que dejarse engañar por el reclamo de «piezas originales» que hacen los fabricantes, como si ellos mismos hubieran diseñado todas las piezas de sus vehículos. Evidentemente, es totalmente falso. Los fabricantes recurren a proveedores de equipos como EFI Automotive, que a su vez pueden abastecer tanto a los concesionarios como a los profesionales de la distribución y la reparación. Esta es precisamente la razón por la que en EFI Automotive Service estamos orgullosos de formar parte de un OEM, lo que permite a nuestros clientes beneficiarse de piezas de calidad original (o equivalente a la original) a precios muy competitivos. Así que no lo dude, y cuando se trate del presupuesto de su coche, ¡haga que infidelidad rime con rentabilidad!

Fuentes: www.turbo.fr, www.largus.fr, www.caradisiac.com, www.feuvert-entreprises.fr

¿Todavía tienen futuro nuestras bobinas de encendido?

¿Todavía tienen futuro nuestras bobinas de encendido?

La industria del automóvil está experimentando un cambio radical, impulsado por los avances tecnológicos y una normativa medioambiental cada vez más estricta. Con el auge de los vehículos eléctricos y la inminente prohibición de la venta de motores de combustión interna a partir de 2035, nos encontramos en un punto de inflexión decisivo.

En este contexto, nos preguntamos por el futuro de nuestros productos, especialmente los que se utilizan exclusivamente en vehículos con motor de combustión. Si conoce nuestras gamas, habrá adivinado que nuestros productos de encendido están en la línea de fuego.

Y sin embargo… si nos atenemos a uno de los últimos estudios realizados por la FIEV (diciembre de 2023), en 2030 habrá más vehículos de gasolina que en la actualidad. Esto se explica por la drástica caída de las ventas de vehículos diésel (que sólo representarán el 3% de las ventas de vehículos nuevos en 2030), pero también por la incertidumbre de los consumidores que ya no saben por dónde tirar. Así, mientras unos preferirán renovar su vehículo (de gasolina, híbrido o eléctrico), otros optarán por mantener su vehículo actual para prolongar su vida útil.

En definitiva, esta revolución en la industria del automóvil tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Dado que se prevé que el número de vehículos de gasolina aumente en unos 5 millones de aquí a 2030, es esencial que nuestros equipos sigan lanzando nuevas referencias de bobinas de encendido. Todo con el mismo objetivo: responder lo mejor posible a la demanda del mercado.

Collaboración con Les Comptoirs

Collaboración con Les Comptoirs

Ya es oficial. Estamos orgullosos de trabajar con Les Comptoirs. ¿De qué se trata? Les Comptoirs es una joven empresa con sede en Joinville (casi podemos decir que somos vecinos), que surgió de la iniciativa Territoire Zéro Chômeur de Longue Durée. Ofrece una amplia gama de servicios a particulares y empresas de la zona de Joinville, entre ellos un espacio familiar, horticultura ecológica, una tienda de comestibles comunitaria y servicios para empresas y residentes locales.

En este contexto, nuestra empresa ha decidido asociarse durante un año con Les Comptoirs, cuya solidaridad y compromiso con la Communauté de Communes du Bassin de Joinville en Champagne valoramos.

Trabajar con Les Comptoirs significa que nuestros empleados podrán beneficiarse de servicios que facilitarán su día a día, como la entrega de su compra (en coche) directamente en el lugar de trabajo, la entrega de su almuerzo, la entrega o recogida de un paquete en una tienda o consigna, la limpieza de su coche, etc.

La empresa también se beneficiará de ventajas que ahorrarán un tiempo precioso a sus equipos, sobre todo a la hora de organizar reuniones y/o eventos. Les Comptoirs pueden poner a su disposición una sala de reuniones, un servicio de reparto o incluso pequeños trabajos de mantenimiento y manutención.

Como actor local, creemos en el apoyo a las iniciativas innovadoras, especialmente cuando conducen a la creación de nuevos puestos de trabajo. Por ello, esperamos que este primer año de colaboración sea fructífero y beneficioso para nuestras dos empresas.

Si desea apoyar a Les Comptoirs, o simplemente obtener más información, haga clic aquí: https://lnkd.in/eincb77P

Seminario web sobre hidrógeno

Seminario web sobre hidrógeno

No se pierda la participación de Antoine MONVILLE, nuestro Director de Desarrollo de Negocio, en el próximo seminario web organizado por DINAMHySE, el cluster de la industria del hidrógeno con sede en la región de Grand Est.

El 18 de abril a las 11 de la mañana, Antoine presentará nuestra empresa y sus actividades. Descubra cómo nuestra empresa colabora estrechamente con nuevas empresas innovadoras para proporcionarles un valioso apoyo industrial, ayudándoles a convertir sus ideas revolucionarias en soluciones viables para el futuro.

Como miembro del club DINAMHySE, nos sentimos honrados de poder presentar nuestra empresa y participar en el impulso de este proyecto. Como recordatorio, el objetivo de este proyecto es estimular y acelerar el desarrollo de una industria del hidrógeno en la región de Grand Est, que abarque toda la cadena de valor, desde la producción hasta el uso: movilidad, edificios, almacenamiento de energías renovables, etc., e implantar el hidrógeno como parte de la transición energética. Se financia en el marco de la convocatoria de proyectos «Be Est Filières d’Avenir» del Grand Plan de Inversión.

Inscríbase ahora para reservar su plaza y sumergirse en el apasionante mundo de la innovación: reserve su plaza.

Reunión con la Sra. Soline GODET

Reunión con la Sra. Soline GODET

A principios de esta semana, tuvimos el honor de recibir la visita de Soline Godet, Directora General Adjunta de Empresa y Territorio de Cosmetic Valley, el cluster francés de perfumería y cosmética. La visita era una continuación lógica de la reunión de miembros celebrada la semana pasada en Estrasburgo.

El programa incluyó una presentación del Grupo EFI Automotive y de nuestra filial, seguida de una visita a nuestros talleres y líneas de producción. Nuestros equipos presentaron el proyecto «Flexiprod 4.0», un plan de inversión que se aplicará de aquí a 2025 para acelerar la digitalización de la empresa y apoyar a las empresas innovadoras. Fue una mañana muy productiva, gracias a la calidad de las conversaciones que mantuvimos con Soline Godet, a quien queremos expresar nuestro más sincero agradecimiento.

Hace 2 años, nuestra empresa se convirtió en miembro de Cosmetic Valley, con el objetivo de promover su segunda actividad: la industrialización de proyectos innovadores, en colaboración con start-ups.

Con nuestro socio Axandus, la aceleradora del sector, tuvimos la oportunidad de hacer realidad la idea de una empresa emergente de cosméticos, que satisface las necesidades de uno de los 10 principales actores internacionales del sector. El producto, que pronto estará disponible en las tiendas, representa una pequeña revolución en las pruebas de fragancias.

Es para nosotros una oportunidad de aportar las garantías de una industrialización controlada, pero también de contribuir a esta innovación ofreciendo una minibomba de precisión perfectamente neutra con respecto al perfume. Este gran proyecto nos ha permitido adquirir nuevas competencias relacionadas con este boyante sector, y ahora estamos preparados para utilizarlas en otras aplicaciones.

Cambios en las normas Euro

Cambios en las normas Euro

En el mundo del automóvil, la expresión «norma Euro» es sin duda una de las que más se oyen hoy en día, junto con «electrificación del parque» y «movilidad sostenible». Sin embargo, aunque el tema no es nuevo, ya que se remonta a los años 70, todavía se toca con demasiada frecuencia, a pesar de que merece ser explorado en mayor profundidad. Ese es precisamente el propósito de este artículo, que esperamos le resulte interesante e informativo.

Normas europeas: ¿qué son exactamente?

Para nadie es una novedad: un motor de combustión, ya sea de gasolina o diésel, emite gases y partículas. Ya en los tiempos de la música disco, esto era un hecho, lo que llevó a la Comunidad Económica Europea (precursora de la UE) a abordar el problema con decisión. Tras algunos errores -¿quién dijo costumbre en Bruselas? – la primera normativa realmente vinculante se introdujo en 1988, inicialmente para los vehículos pesados.

En 1990 se acuñó el término «norma Euro» y, poco a poco, se fueron rebajando los valores límite de las emisiones contaminantes, que ahora incluyen los óxidos de nitrógeno (NOX), el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC) y las micropartículas.

Sorprendentemente, no fue hasta 2019 y una votación del Parlamento Europeo cuando también se tuvieron en cuenta las emisiones medias de CO2, con un objetivo fijado en 95 g/km en 2021, 81 g/km en 2025 y 59 g/km en 2030. A decir verdad, es bastante lógico: el dióxido de carbono contribuye en gran medida al calentamiento global, pero no es un contaminante directo como tal.

En cualquier caso, los vehículos nuevos deben cumplir la norma Euro VI, de conformidad con el Reglamento nº 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo Europeo, de 18 de junio de 2009, y más concretamente su versión Euro 6d, a partir de enero de 2021. Para apreciar hasta qué punto las normas Euro se han hecho progresivamente más estrictas, basta con tomar el ejemplo del óxido de nitrógeno. Entre 2001 y 2014, ¡el límite se redujo en un 92%!

Por supuesto, con cada nueva norma, los fabricantes de automóviles -y de equipos- tienen que volver a la mesa de dibujo, lo que implica importantes costes de desarrollo. En cualquier caso, esta tendencia estructural ha dado lugar a verdaderos avances tecnológicos en la eficiencia de los vehículos.

A menudo se dice que Estados Unidos inventa, China copia y Europa regula. Evidentemente, hay algo de exageración en esta afirmación, pero también algo de verdad, y en última instancia, en este caso, ¡sin duda es una buena noticia para el medio ambiente!

Un desarrollo lento, gradual e inexorable

Si le interesan los detalles de los cambios en las normas Euro, aquí tiene un cuadro resumen:

Como recordatorio, las normas Euro para turismos se dividen en 9 clases según su fecha de primera matriculación:

  • Euro 1 (del 1 de enero de 1993 al 1 de julio de 1996);
  • Euro 2 (del 1 de julio de 1996 al 1 de enero de 2001);
  • Euro 3 (del 1 de enero de 2001 al 1 de enero de 2006);
  • Euro 4 (del 1 de enero de 2006 al 1 de enero de 2011);
  • Euro 5 (del 1 de enero de 2011 al 1 de septiembre de 2015);
  • Euro 6b (del 1 de septiembre de 2015 al 1 de septiembre de 2018);
  • Euro 6c (del 1 de septiembre de 2018 al 1 de septiembre de 2019);
  • Euro 6d-TEMP (del 1 de septiembre de 2019 al 1 de enero de 2021);
  • Euro 6d (a partir del 1 de enero de 2021).

Hay que tener en cuenta que todos los umbrales descritos anteriormente dependen, obviamente, de la forma en que se miden las emisiones, y en 2018 la sustitución del ciclo NEDC por el WLTP ha tenido un gran impacto. El nuevo sistema de homologación se basa en pruebas más cercanas a la realidad, lo que significa que el consumo de combustible -y la contaminación- suben, al menos en apariencia.

A estas alturas de su lectura, quizá se pregunte por la posible relación entre estas normas Euro y las famosas pegatinas Crit’Air que las ZFE (Zonas de Bajas Emisiones) están haciendo obligatorias progresivamente. De hecho, la relación es directa y bastante sencilla de entender: en función del combustible utilizado y de la norma Euro a la que estaba sujeto un vehículo en el momento de su primera matriculación, se expide una pegatina Crit’Air. Así, además de los modelos 100% eléctricos (Crit’Air 0), los vehículos diésel Euro V y VI tienen derecho a una puntuación «Crit’Air 2», mientras que los vehículos de gasolina e híbridos que cumplan las mismas normas recibirán una pegatina «Crit’Air 1» más favorable.

¿Y la norma Euro 7?

Inicialmente, esta nueva normativa debía entrar en vigor a mediados de 2025, con una reducción del 35% de las emisiones de NOx de los motores diésel y del 13% de las partículas finas. Sin embargo, los fabricantes se han levantado en armas, alegando que el plazo está demasiado cerca y que se está haciendo un mal uso de la inversión necesaria, ya que en su lugar podría emplearse en implantar sistemas 100% eléctricos para 2035.

Frente a la oposición de ocho Estados miembros, entre ellos Francia, Italia y Polonia, la norma Euro 7 se revisó radicalmente, y al final, tras mucho debate… ¡todos los umbrales de emisiones siguen siendo los mismos que para Euro 6d! Una vez más, la montaña ha parido un ratón. Sólo se ha añadido una reducción de las emisiones de partículas finas en frenada (para todos los motores), ya que no tendrán que superar los 7 mg/km, y luego los 3 mg/km a partir de 2035. Al mismo tiempo, la duración de las baterías de los modelos híbridos y BEV tendrá que estar «controlada» por esta norma Euro 7.

Además, hasta la fecha no sabemos exactamente en qué consiste este «control», ni conocemos la metodología utilizada para calcular las emisiones debidas al contacto entre el neumático y la carretera. No olvidemos que, en igualdad de condiciones, los modelos eléctricos son más pesados que los de combustión interna y, por tanto, corren el riesgo, paradójicamente, de verse más penalizados por una mayor emisión de partículas finas durante el frenado… De hecho, la norma Euro 7 aún podría evolucionar, por no hablar de la necesidad de incluir, antes o después, las emisiones vinculadas a la fabricación de los vehículos, y no sólo a su utilización. En otras palabras, mientras Estados Unidos y China aumentan su ventaja en el campo de los vehículos totalmente eléctricos, ¡la UE no ha terminado de legislar sobre el tema!

Sea como fuere, dado que los vehículos de combustión interna e híbridos seguirán con nosotros durante varias décadas, la preservación de nuestro medio ambiente requiere no sólo nuevas normas, sino también un mantenimiento cuidadoso de la flota existente. En este contexto, las gamas que ofrece nuestra empresa -en particular las destinadas a limitar las emisiones contaminantes, desde los sensores de presión de filtro de particulas hasta los sensores de temperatura de escape, por ejemplo- tienen un brillante futuro por delante. Por ello, estamos orgullosos de tener un impacto tan positivo y tangible a diario. Es algo que merece destacarse un poco más, y este artículo es un modesto intento de hacerlo…

Fuentes: https://www.ecologie.gouv.fr/, https://www.legalplace.fr/, https://media.roole.fr/

Kits de sensores de aparcamiento

Kits de sensores de aparcamiento

Nos complace anunciar el lanzamiento oficial de los kits de sensores de aparcamiento asistido, diseñados para que aparcar sea más seguro y fácil que nunca.

Nuestros kits incluyen sensores de alta calidad y soportes de montaje asociados, proporcionando una solución completa para una instalación rápida y eficaz en su vehículo.

Pero eso no es todo. También ofrecemos la venta al por menor del soporte de montaje. Así que si necesita sustituir o añadir soportes adicionales a su equipo actual, ahora puede obtenerlos directamente de nosotros.

Son muchas las ventajas de nuestros kits de sensores de ayuda al aparcamiento:
✅ Facilidad de instalación: nuestros kits están diseñados para instalarse sin necesidad de ser un experto en mecánica.
✅ Fiabilidad: nuestros sensores utilizan tecnología de vanguardia para detectar obstáculos de forma precisa y fiable.
✅ Mayor seguridad: reducen el riesgo de colisiones y daños durante las maniobras de aparcamiento, protegiendo tu vehículo y a los que te rodean.

Apoyo a proyectos humanitarios: el 4L Trophy

Apoyo a proyectos humanitarios: el 4L Trophy

Vuelve uno de los rallies más legendarios: ¡el Trofeo 4L! En pocas cifras: 2.400 jóvenes, 1.200 tripulaciones, 12 días de aventura, 6.500 km recorridos y 20.000 niños necesitados que recibirán material escolar.

El programa consiste en atravesar nada menos que tres países en 12 días: salida en París, escala en Algeciras (España) vía Biarritz, travesía del estrecho de Gibraltar en barco y 6 etapas (con una media de 150 km diarios) en el sur profundo de Marruecos. La meta es Marrakech, el 23 de febrero.

Este año, apoyaremos a la tripulación nº 1467, representada por Benjamin de Guigné y Thibaut Anicic, dos estudiantes apasionados por el deporte, la aventura humana y la adrenalina, deseosos de afrontar el último reto para jóvenes menores de 28 años: el 4L Trophy.

Tras meses de preparación e intercambios, ¡hoy están listos para la gran salida! Nuestros dos participantes ya están en los tacos de salida, listos para enfrentarse a los obstáculos que les esperan durante los próximos diez días. Benjamin, Thibaut, contamos con vosotros, ¡que tengáis buen viento y aprovechéis al máximo cada momento!

Nueva ampliación de gamas

Nueva ampliación de gamas

Empezamos el año 2024 por todo lo alto con una nueva ampliación de nuestra gama. Desde el 1 de febrero, nada menos que 142 artículos se han añadido a nuestro catálogo, con lo que nuestro total asciende a 3.000.

El programa incluye varias familias nuevas. Se trata de sensores de velocidad de rueda, sensores de temperatura de escape, bobinas de encendido y sensores de presión MAP.

Para las diferentes gamas en cuestión, esta ampliación significa que 20 millones de vehículos suplementarios estarán cubiertos en el mercado español.

Será el primero en descubrir nuestros nuevos kits de sensores de ayuda al estacionamiento. Ahora ofrecemos soportes para fijar el sensor en el interior del parachoques del vehículo. Muy a menudo, en caso de impacto, el sensor y su soporte resultan dañados, por lo que es necesario sustituir ambos elementos, que encontrará individualmente o en forma de kit en nuestra gama.

¿Tiene futuro el diésel?

¿Tiene futuro el diésel?

Corren malos tiempos para los motores de combustión interna, sobre todo en Europa: basta con echar un vistazo a nuestro artículo de abril sobre el fin previsto de su venta en 2035. Sin embargo, mientras que a los motores de gasolina parece que todavía les quedan unos cuantos años buenos por delante, no se puede decir lo mismo del «viejo y bueno petróleo», si me permiten la expresión. Y sin embargo, hace sólo unos años, era (al menos en Francia) la elección obvia, y parecía serlo para la mayoría de las categorías de vehículos. Entonces, ¿qué ha pasado? ¿Está viviendo el diésel sus últimos días?

¿Por qué el diésel ya no es tan atractivo?

Desde la crisis del petróleo de 1973, el gasóleo se ha considerado un carburante especialmente relevante, y en el momento álgido de su atractivo llegó a representar hasta el 70% de las ventas anuales de vehículos nuevos en Francia. Desde entonces, el «rey de los carburantes» ha sido ampliamente destronado, por la gasolina por un lado, pero también por los vehículos híbridos, y en 2022 ya no representará más del 30% de las ventas totales.

Evidentemente, la aceleración del despliegue de las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) no es ajena a esta situación, ya que, como recordatorio, la etiqueta Crit’Air incorpora el problema de las partículas finas -que los motores diésel generan más que los de gasolina-, por lo que no existe ningún «fuel» que pueda ser Crit’Air 1. Además, la futura norma Euro7, aún en discusión, podría ser fatal para el diésel, lo que evidentemente no tranquilizará a los compradores potenciales en cuanto al posible descuento de sus vehículos.

¿Cuáles son las ventajas y limitaciones del gasóleo?

Dicho esto, vale la pena recordar una serie de hechos -indiscutibles en esencia (sic)-, empezando por el hecho de que un litro de gasóleo siempre contiene más energía que un litro de gasolina, y que un motor diésel es más eficiente. El resultado es que, digamos lo que digamos, hagamos lo que hagamos, y en igualdad de condiciones, el gasóleo sigue siendo mucho más eficiente. Esto es cierto en el caso de la gasolina, pero en los viajes largos también lo es en el caso de los híbridos, especialmente los híbridos recargables, ya que son vehículos extremadamente pesados cuyo consumo de combustible se dispara una vez que las baterías se agotan.

Para los conductores de vehículos pesados, el diésel sigue siendo una opción sensata, ya que ofrece más autonomía entre repostajes. Además, los motores diésel tienen más par que los de gasolina, lo que los convierte en un placer de conducción diferente (no más revoluciones estimulantes), pero cuando se trata de remolcar vehículos grandes (¿alguien del público ha dicho «SUV»?), no hay nada mejor… aparte de los 100% eléctricos, y ese es otro debate. – no hay nada mejor… aparte de los 100% eléctricos, y ese es otro debate.

Y no olvidemos que, si se conduce con el pie derecho un poco pesado -cuidado con las fotomultas al borde de la carretera-, el consumo de combustible de un bloque diésel puede efectivamente duplicarse… ¡mientras que el de un motor de gasolina de potencia equivalente se triplicará o cuadruplicará!

Además, aunque el gasóleo emite, por desgracia, más partículas finas y óxidos de nitrógeno (NOx), también genera menos CO2… ¡lo que, paradójicamente, lo hace más respetuoso con el medio ambiente, en términos de lucha contra el calentamiento global!

Sin embargo, el gasóleo se ve penalizado por un precio de compra más elevado, que siempre ha existido -con un coste de producción más elevado que el de un motor de gasolina- pero que ya no se compensa en absoluto con el menor precio del propio combustible. Al cierre de esta edición, el precio medio del litro de gasolina sin plomo era de 1,88 euros, frente a los 1,93 euros del gasóleo. Al mismo tiempo, debido a la presencia de barras de inyección específicas de muy alta presión y de sistemas de control de la contaminación a veces caprichosos, los diésel tienen unos costes de mantenimiento más elevados que los coches de gasolina. Además, como los usuarios de diésel tienden, estadísticamente hablando, a conducir más que los demás, sus coches también son lógicamente más caros de asegurar.

Por último, aunque hace tiempo que los «fuelóleos» perdieron -y con razón- su mala fama de producir muchos humos nauseabundos, estos motores siguen siendo más ruidosos, sobre todo al acelerar y al ralentí. No obstante, cualquiera que haya oído arrancar un BMW M5 (E60) V10 o, a la inversa, un 335d diésel de 6 cilindros en línea, sabrá que este tema es más subjetivo de lo que parece. Así que no es una barrera real para la compra.

 

Entonces, ¿debe enviar la esquela mortuoria de su gasóleo?

Antes de vestirte de negro para asistir al funeral de este hidrocarburo de ébano, ¡no te precipites! De hecho, en los últimos meses de 2023, las ventas de vehículos electrificados -híbridos y eléctricos- se han estancado, mientras que el interés por los vehículos diésel ha vuelto a repuntar. Por sorprendente que pueda parecer, esta situación refleja en realidad la conjunción de dos tendencias de fondo opuestas: por un lado, la presión de los poderes públicos para promover la electricidad total choca con la realidad concreta del precio de compra de estos mismos vehículos y las dificultades para recargarlos con la facilidad que desearían los clientes, y por otro, las cifras de consumo de combustible muy atractivas -y muy tangibles- de las últimas unidades diésel que han salido a la venta. Dicho de otro modo, cuando se puede elegir entre un SUV híbrido recargable que, según el fabricante, consume 1,5 l/100 km en ciclo mixto, como indica el ciclo de homologación WLTP, pero que, en la «vida real», consumirá más bien 8 l/100 km porque las baterías se vacían después de unos veinte kilómetros, y el mismo SUV diésel que consumirá 6 l/100 km… ¡hay que admitir que hay motivos de sobra para dudar!

A largo plazo, el gasóleo -al igual que la gasolina- desaparecerá, porque los combustibles fósiles no son compatibles con la urgente necesidad de luchar contra el calentamiento global. Pero durante los próximos 10 a 15 años, como mínimo, aún no se ha pasado definitivamente la página del «fuel», sobre todo para quienes conducen mucho su coche cada año.

Fuentes: www.automobile-magazine.fr, www.autojournal.fr, www.autoplus.fr, www.capital.fr